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The New BMW M4 Coupé Driving Experience

2014年8月7日


~サーキットでの昂奮を堪能する特別試乗会~

ビー・エム・ダブリュー株式会社は2014年6月25日(水)、富士スピードウェイでBMW M4クーペの試乗会を開催しました。

多数の応募の中から抽選で選ばれたお客様は、サーキット走行における正しいドライビングの基礎知識とテクニックのレクチャーを受けた後、富士スピードウェイのレーシングコースで、BMW M4クーペのパフォーマンスを大いに堪能されました。

BMW M4(エム・フォー)クーペは、4代目のM3クーペの後継モデルとして誕生した新しいモデルです。
ベースモデルである3シリーズクーペを4シリーズと呼ぶことになったことに伴い、M3クーペはM4クーペとなり、M3セダンはそのままM3セダンと呼ばれることになりました。

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国内では、M4クーペ・M3セダンともに、2014年2月19日から受注が開始されました。
両モデルは、新開発の3.0リッター直列6気筒Mツインパワー・ターボ・エンジンを搭載しています。317kW(431ps)の最高出力を5,500~7,300rpmで発揮し、550Nm(56.1kgm)の最大トルクを1,850~5,500rpmという広い回転域で発生させます。
そのエンジンのパワーを効率良く伝えるため、7速のダブル・クラッチ・トランスミッションであるM DCT Drivelogic(エム・ディーシーティー・ドライブロジック)を搭載、変速時にも途切れることのない加速を実現しています。M4クーペは、6速マニュアル・トランスミッション車を選ぶこともできます。このマニュアル・トランスミッションは、シフトダウン時に自動的に回転数を上げるスロットル・ブリッピング機能が採用されています。
ボディやサスペンションの大部分には、CFRPと呼ばれる炭素繊維強化プラスチックや、軽量のアルミニウム素材を採用し、車両重量の軽量化を図っています。M3セダンにはCFRP製のルーフが初採用され、M4クーペには先代モデル(4代目のM3クーペ)に引き続き、CFRP製のルーフが採用されました。

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M4クーペ・M3セダンは、BMW M社が開発を行っています。

■BMW M社とは?

BMW M社(BMW M GmbH)は、BMW AGが100%出資する会社で、1972年創立のBMW モーター・スポーツ社を前身とし、1993年に設立されました。
BMW M社は、MモデルとMスポーツパッケージの開発、BMWインディビジュアル、ドライバートレーニングの3つを事業の柱としています。BMW M社が送り出した初めてのMモデルは、1978年から1981年に発売されたM1です。いわゆるスーパーカー時代の真っ只中に登場したミッドシップのモデルになります。ここから輝かしいM社の歴史が始まりました。また、M社はMモデルだけではなく、ホイールや足回りなどのMスポーツパッケージの開発も行っています。

歴代のBMW M3

■初代M3(E30型)

初代M3は、1985年に発表されました。2代目3シリーズの2ドアボディを用い、MのルーツであるM1に搭載されていた直列6気筒のM88型エンジンをベースとする、2.3リッターの直列4気筒エンジンを搭載し、これにZF製の5速(通常のシフトパターンとレース仕様との2種類が用意された)トランスミッションを組み合わせていました。
M3は、当時隆盛を極めていたDTMをはじめとするツーリングカー・レースに勝利することを目的とし、そのホモロゲーションを取得するために販売され、このため、モータースポーツへの参加を前提としていました。
外観上は、ノーマルの3シリーズに対してトレッドの拡大や空力を意識したボディフォルム、そして大きなリアウイングを特徴とし、ブレーキやサスペンションを始めとするエンジン以外のコンポーネンツも、そのままレースに出場することができるように大幅に強化されていました。
この初代M3は、1990年まで生産されました。また、日本には正式に導入されることはありませんでしたが、豪華仕様のカブリオレ、またさらに高性能化されたエヴォリューション仕様も開発されました。

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■2代目M3(E36型)

3シリーズのフルモデルチェンジに伴い一時ラインアップから消えていたM3でしたが、1992年、E36型のクーペボディをベースに2代目として復活します。エンジンにはBMW伝統のストレートシックス、直列6気筒の3.0リッターを選択し、外観は初代とはうってかわっておとなしい、一見するとノーマルと見分けがつかないものとなり、3シリーズの最上級仕様としての位置付けとなりました。
1994年にはセダンボディとカブリオレにもM3が設定され、翌1995年にはエンジン排気量が3.2リッター(カブリオレは1996年から)へと換装され、1998年まで生産されました。
なおこの間、1997年にはBMWがF1で培った技術をフィードバックしたと言われるSMGトランスミッションが選択できるようになりました。

■3代目M3(E46型)

1998年の3シリーズのフルモデルチェンジにより、3代目となる新しいM3が1999年に発表され、2000年より市販に移されます。
先代同様に、ノーマルに近いボディフォルムが継承され、エンジンはよりパワーアップが施された3.2リッターの直列6気筒が搭載され、トランスミッションは当初6速のマニュアルのみが設定されました。
ボディバリエーションはクーペとカブリオレの2種類で、日本仕様はM3では初めて右ハンドルが選択可能となりました。
2003年には6速となったSMGⅡが追加され、2006年まで生産されました。

■4代目M3(E90/92/93型)

2005年に実施された3シリーズのフルモデルチェンジに伴い、M3も4代目へと移行します。
最初にクーペボディ(E92型)が、続いてセダン(E90型)、最後にカブリオレ(E93型)の順で2007年から2008年にかけて発表され、特にセダン型のM3は、2007年の東京モーターショーにおいてベールを脱ぎました。
この4代目M3の最大のトピックは、エンジンがそれまでの直列6気筒から初めてV型8気筒4.0リッターとなったことで、一回り大きくなったボディサイズに対し、大幅なパワーアップが施されました。
トランスミッションは、6速マニュアルと、7速に進化したDCTが用意されました。

M4クーペをはじめとする各種Mモデルのパフォーマンスを体験

試乗会には、M4クーペをはじめ、M3セダン、M5、M6も試乗車が用意されました。
試乗は、インストラクターが先導し、それに2台がついて走るという形で行われ、はじめに1周のコース確認走行の後、試乗車を乗り換えながら、3周ずつ回るということを繰り返しました。

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インストラクターからのアドバイス

サーキット走行における正しいドライビングの基礎知識とテクニックを参加者の皆様に説明されたのは、BMW Driving Experienceのインストラクターを始めて25年になるという菰田 潔(こもだ きよし)さんです。

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今回の参加者の中で、実際に富士スピードウェイを走行された経験をお持ちの方は半数くらいだったということもあり、まずは、コースについての丁寧な説明がありました。

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■富士スピードウェイの走り方
  • メインストレートでは、200km/h以上のスピードが出るので、直線のうちに余裕を持ってブレーキし、十分にスピードを落として第1コーナーに進入すること。ABSを使うような限界ブレーキもしない。
  • 第一コーナーは下りながら曲がって行くので難しい。オレンジ色のポール(クリッピングポイント)を目印にし、そこを出たらアウト側に出る。
  • コカ・コーラコーナーは、コーナーの外側もアスファルトで舗装がされているので、そこにも道路があるように見えてしまう(行かないように)。
  • 100Rは、高速の難しいコーナー。手前が緩く、奥がきついコーナーになっているので、進入であまりアウト側に出ない方がいい。また、距離をロスしないように走っていく方がいい。少し外側に膨らんだところでアクセルを戻して向きを変え、再びアクセルを踏むという走り方をすると、ハンドルの角度が小さいままでクルマの向きを変えることができる。
  • ヘアピンは、左カーブなので右に寄って、左に着き、また右側に膨らんでいくという走り方をする。
  • 300Rは、高速コーナーで、事故も多いので十分に注意して走る。
  • ダンロップコーナーは、富士スピードウェイで一番スピードを落とさなければならないコーナー。曲がった後すぐにスピードを上げると次のコーナーが回れなくなるので、アクセルコントロールをしながら、曲がれる範囲内でアクセルを踏んでいくという走り方をする。
  • 13Rは、ブラインドコーナーで、しかも上りになっている。
  • プリウスコーナーも同じく上り。
  • 最終コーナーは、出口のスピードを高めることが大事。それによって、ストレートのスピードが変わってくる。進入は遅くてもいいので、出口の速度を意識すること。

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■BMW M DCTについて
  • BMW Mモデルの2ペダル車は、M DCTと呼ばれる「ダブル・クラッチ・トランスミッション」が搭載されている。セレクターレバーが特殊で、Pレンジがない。クルマが停止しているときに自動的にPレンジに入っているようになっている。
  • エンジン始動後にセレクターレバーを右側に倒すと、スポーツモードのSレンジに入る。もう1回倒すと、Dレンジに入る。
  • ハンドルの裏側にパドルシフトがついており、今日はそれを活用していただきたい。右側のパドルでシフトアップ、左側のパドルでシフトダウン。

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■ドライビングポジション(5つのチェックポイント)について
  • お尻の後ろに隙間ができないよう、深く座ること。後ろに隙間があると、急ブレーキをかけた際、自分の足が動いてしまい、強いブレーキができなくなる。
  • サーキットだからと言って、アイポイントを低くする必要はない。メーター類も見え、運転して楽なポジションを。
  • 前後のスライドは、フットレストに足をのせて膝が曲がるくらい。
  • ハンドルとシートバックの距離を合わせる。
  • ヘッドレストの天辺と頭の天辺の高さを合わせる。

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■ドライビングテクニック
  • コーナーの出口のスピードを上げることが、タイムアップのコツ。入口で早めにスピードを落として早めに向きを変え、早めのタイミングでアクセルを踏めるようにライン取りする。
  • コーナーは、一番大きな半径になるようになるべく大きく回り、一定スピードで走る。
  • ハンドルの切り角は、そのカーブを曲がれる中で一番小さな角度で。コーナリング中は、ハンドルを修正しないで、スーッと切る。
  • アンダーステア(前輪が滑って外側に膨らんでいく)とオーバーステア(後輪が滑って巻き込んでくる)を出さないように。アンダーステアが出てしまったときは、まずアクセルを戻すこと。ハンドルを切り足すのは厳禁。行きたい方向を見ることも大事。
  • アクセルコントロールも大事。BMW M3やM4はかなりパワーがあるので、アクセルを踏めばどんどん加速するが、タイヤのグリップには限界がある。クルマの向きを上手に変えるためには、アクセルを戻してハンドルを切ること。前に荷重が移動すると、前輪のグリップが増え、小さなハンドルの角度でも良く曲がるようになる。BMWは、前後の重量配分が50対50なので、加速時は駆動輪の後輪に荷重がかかり機動力がいい。これがFR(後輪駆動)のメリット。

ご担当者にお話を伺いました

試乗会当日、ビー・エム・ダブリュー株式会社 マーケティングディビジョン ブランド・コミュニケーション&イベント シニア・プランナーの杉本 雅則さんにお話を伺いました。

―初代M3から数えて5世代目となる今回のM4クーペが一番進化したところを教えてください。

BMW M社は、市販のクルマをレースで使えるように開発しています。そのため、ボディの軽量化に拘っています。
今回は原点回帰ということで、実用性(日常での使い勝手)と、レースでのパフォーマンスを両立させ、エンジンは、V型8気筒の4.0リッターから直列6気筒の3.0リッターにダウンサイジングしました。さらに、MでもEfficientDynamics(エフィシエント・ダイナミクス)ということで、エンジン・オート・スタート/ストップ機能やシフトインジケーターも備えています。

今は、他ブランドでもハイパフォーマンスブランドの設定がされていますが、BMW Mはその先駆けだと自負しています。

―今回の試乗会にどれだけの応募があったのでしょうか?

今回は、48名(24名×2回)のとても限られた募集枠に対し、1,000名を超えるお客様から応募がありました。
抽選で選ばれた幸運なお客様に対し、当社は34台の試乗車を用意しました。

―同様の試乗会は世界でも行われているのでしょうか?今後の国内の開催予定は?

BMWは海外でも同様の試乗会を実施しています。6月上旬には、トルコのイスタンブールで世界のお客様を集めてMモデルの試乗会を実施しました。
国内では、SUPER GTの決勝レースを観戦し、それに出場しているBMWのチームを応援、その翌日にMモデルの試乗会を行うというプログラムを実施しています。今年は第2戦の富士(2014 AUTOBACS SUPER GT Round2 FUJI GT 500km Race)、第6戦の鈴鹿(2014 AUTOBACS SUPER GT Round6 43rd International SUZUKA 1000km)での実施が決まっています。

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―ありがとうございました。

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The New BMW M4 Coupé Driving Experience フォトギャラリー

本記事の取材は、2014年6月に行いました。


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